Page 337 - 한국가스공사 40년사 1권

제2부 | 변화와 혁신의 10년

Containment System Model 1)이 탑재된 선박 2척도 6척 중 마지막으

로 건조를 마쳤다. 2018년 2월 9일 국적 LNG 26호선 세레니티(Serenity)
호를 SK해운에 인도했고, 이어 3월 9일 국적 LNG 27호선 SK 스피카

(Spica)호를 SK해운에 인도함으로써 KC-1 화물창 기술이 적용된 한국형
LNG선 2척을 모두 선보였다. 한국형 화물창의 특성에 맞게 가스처리 시
스템(CHS), 연료 공급장치(FGSS), 부분 재액화 설비(S-Reli) 등 최신 기

술을 적용했다.
이처럼 첨단 기술을 구현했지만, 선박 건조 과정에서 화물창의 핵심부품

인 멤브레인 시트 제작이 차질을 빚는 등 난항을 겪었다. KC-1 멤브레인
제작업체(TMC)가 최초 설계된 KC-1 멤브레인 시트 두께를 제작할 수 없
어, 설계변경으로 두께를 3번이나 줄여야 했다. 결국 제작 일정도 지연돼

선박 인도가 5개월이나 늦어지고 말았다. 이에 SK해운이 삼성중공업을
상대로 지체보상금을 청구하는 소송을 진행하는 등 첫 시작부터 불안정한
모습을 보였다.

KC-1 탑재 LNG국적선의 실패
국적 26호선 SK 세레니티호는 2018년 2월 미국 사빈패스의 셰일가스 수

송노선에 투입돼 첫 출항에 나섰다. 한국형 화물창 KC-1을 탑재한 최초
의 LNG국적선으로 운항 전부터 업계의 큰 관심을 받으며 본격적인 운항

에 들어갔다. 셰일가스 수송이 안정적인 성과를 내야만 한국형 화물창의
추가 도입이 가능할 것이므로, 관계자들은 항구를 떠나는 LNG 국적선의
뒷모습을 지켜보며 성공적인 결과를 기원했다.

미국 사빈패스 LNG터미널에 도착한 세레니티호는 LNG를 선적하고 통영
LNG생산기지로 운항하던 중 KC-1 화물창 1차 방벽과 2차 방벽의 사이 공

간에서 미세하지만 가스가 검지됐으며, KC-1 화물창 외벽 일부에서는 결
빙현상(Cold Spot)이 발생했다. SK해운은 미량이라도 가스가 누출된 것
은 정상으로 볼 수 없으므로 신속한 보수를 요구했으나, SIGTTO(국제가

스탱커 및 터미널운영협회)가 허용하는 기준 이내의 가스 누출로 판명됐
다. 또한 SK해운이 결빙현상을 근본적으로 해결할 것을 요구한 것에 대해
서도 삼성중공업은 설비보완을 통한 임시조치(선급승인) 후 운항이 가능

하다는 입장을 보였으나, 세레니티호는 결국 이후 한차례 더 운항한 후 셰
일가스 수송 업무를 중단하고 부두에 묶여있는 처지가 됐다.
한편 KC-1을 탑재한 LNG 국적선 27호선 SK 스피카호도 셰일가스 선

적을 위해 2019년 3월 12일 미국으로 출항했다. 미국 사빈패스 LNG터미
널에서 LNG를 선적하고 파나마운하와 태평양을 거쳐 5월 한국가스공사

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